对于当时提出的减免运管费、航道养护费、港务费、船舶检验费以及将集装箱船装载危险品许可证的检验期从3个月恢复至6个月等诉求，是否得到批准的提问，邓敏聪也仅给出了“我们在继续跟踪”的回答。目前，广东省港澳航线和内河航线到底是怎样的？运价是否回升？广东内河航运是否还处在一片肃杀下的凄凉之中？一切答案似乎变得更加模糊……

　　肃杀一片？

　　36000多公里的河流总长、11844公里的通航里程、全国航运资源条件最优越的区域之一，广东省拥有了发展水运的先天优势。加之1847个内河生产性码头泊位，17500万吨的内河港口吞吐能力等诸多后天措施，成就了广东内河水运曾经的辉煌。杨国正则是曾经辉煌的见证者。但从2007年开始，CPI持续上升、多次调息、运力增加等诸多因素，让这些曾经辉煌的粤港澳和珠三角内河集装箱运输经营人和船东的日子越发苦闷。

　　杨国正，江门市新会区勤力运输公司在广东省船东协会登记的联系人。他告诉记者，公司好光景时，拥有十几艘船舶以及150名员工。而今，“船舶是卖得卖，员工是裁得裁。日子过得苦呀！”

　　钢材是修船造船的直接原材料，但现在其价格也随着CPI的上浮，涨得“面目全非”。2006年，我国钢材价格基本上维持在3000元/吨，而今钢材价格大约为7000元/吨，这直接带动造船价格和船舶修理成本大幅上涨，使得船东对新增运力慎之又慎。

　　原材料上涨仅是一方面，船舶用油价格的不断上扬，成为粤港澳和珠三角内河集装箱运输经营人和船东经营出现困境的直接导火索。进入2008年，国际油价继续走高。与此同时，“国内船舶用油的价格也如同坐过山车一般，走了一个来回。前几个月，成品油0号柴油在香港市场价格从每吨4000多元升至10000多元。虽说这两周回到了8000元/吨的位置，但油耗成本仍占公司经营成本的四成以上，我们的负担依旧很大。”杨国正颇为无奈地说。

　　“受全球通胀影响，原材料价格以及船舶用油价格上扬不可避免，”业内专家表示：“但在宏观层面上，多次提高贷款利率，使得粤港澳和珠三角内河集装箱运输经营人和船东经营出现困境的可能性进一步加大。”今年1月至7月，CPI同比上涨7.7%，创下1997年以来的最高涨幅。为抑制通胀，中国人民银行自去年初至今已多次提高贷款利率，每提高一次，便增加了造船融资成本，直接加重了船舶经营成本。

　　另外，记者从在广东省船东协会公示的材料中看到：海事部门为加强安全生产管理和环保管理，提高船舶检验标准，加大了船东对安全、环保以及经营成本的投入；由于前几年运力大幅度增加，船舶吨位增大，造成船员尤其是高级船员紧缺，导致船舶工资成本增加30%~50%；人民币升值，造成船东或(船舶经营人)经营成本不断加大这三方面原因，也被列入此次部分经营粤港澳和珠三角内河集装箱运输经营人和船东退出港澳航线和内河航线的原因当中。

　　根据广东省船东协会的调查，目前该区域内，各类船舶租赁价格均低于测算成本价。以装116/120TEU重箱(5个箱宽、总长49.99米以下)集装箱船为例，按目前船舶造价、贷款利息、政府规费和船员人工成本等成本测算(10年还本付息计加上管理费，不计利润)，装IC箱116/120TEU重箱集装箱船在不包括船员劳务费，船东不包燃油和两地港口使用费的情况下，每月每艘成本价为16万元人民币，但目前的现状是，每艘船每月最高支付的租金仅为17万元，最低的为10.4万元。绝大多数船舶的租赁价格在12~13万元之间，远低于测算的成本价。

　　据不完全统计，去年初至今，广东全省退出港澳航线和珠三角内贸航线的船舶近百艘，其中，退出的船舶主要是从事集装箱运输，吨位多在1000吨左右。后又有“百余艘船舶退出”的消息爆出，“但无论是近百艘，还是百余艘，这些数据都不准，实际情况要严重得多。”广州佳航船务的吴荣佳相当肯定地说。但当记者询问最新数字时，吴荣佳乃至邓敏聪都没有给出任何新的答复。

　　何为因果？

　　徐剑华，上海海事大学城市现代物流规划研究所所长、水运经济科学研究所教授。针对上述现象，他曾撰文指出，这些主要经营水上集装箱运输、吨位多在1000吨左右的船舶退出市场不足为奇。六大原因成为他的论据。其一，从运力需求来看，进入今年以来，国内外贸货物吞吐量增速明显下滑，外贸业务占70%以上的集装箱吞吐量增速显著放缓。其二，广东省经济以加工制造业和第三产业为主，不少企业开始缩减进出口量，以减少企业的成本压力。其三，随着广东地区地价和劳动力成本的不断上升，许多台湾和外资企业从珠三角外迁至大陆内地或越南、印度等地。其四，两岸直航的前景以及内地港口群的迅速崛起及经营效率的不断提升，也将会夺走一部分原来经香港和珠三角港口中转的货源。

　　其五，“则是港澳内河航线自身的原因，”杨国正表示，“广东省港澳内河航线的竞争本已异常激烈，但随着运营成本的增加，各船东和航运企业为抢占市场，纷纷压价运输或低价承运，导致水运市场恶性竞争现象严重。特别是一些中小企业，更是不惜低成本营运。与此同时，船东们还要面对油价不断上升的压力，一些中小船东基本无力提高运输价格，油价飙升带来的成本压力只能自行消化。过高燃油开支使本已薄利的经营更是雪上加霜。”

　　其六是更深层次的因素。一是市场主体分散，产业集中度不高。企业散弱小，经营粗放，效益差，缺乏竞争力。广东内河运输企业船队平均运力只有6771吨，万吨以上企业仅89家，只占总量的16.7%，个体船舶占总艘数33%。内河航运企业由于规模小，抵御油价和钢材成本上升的能力较弱。二是运输船舶科技含量低，吨位普遍较小，船龄长，船型落后，专业化船舶比例不高，营运效率低。三是信息灵敏度差。对于众多的中小企业，缺乏信息的互相沟通，经营环境的突变往往造成恶性的价格竞争，不考虑整个行业的前途。

　　对于上述观点，业内专家认为，还是港澳内河航线自相搏杀所占的比重大一些。

　　生存几何？

　　在广东，广东省船东协会在水运界占据了相当重要的地位，在这家以自愿原则为基础协商组成的协会里，七成会员经营港澳航线及内贸航线。也正因如此，广东省船东协会的会员成为此次事件最大的“受害者”。虽然该协会积极向有关部门反映会员们的愿望，但政府主管部门对于船东们的“诉求”至今尚“没有相关扶持的回复”。货运价格早在1993年放开，船东搞运输属于自主经营成为唯一的“回应”。“所以，在至今仍没有任何回复的情况下，虽说我们实行了节油、缩小经营规模等措施，但成效不大，提高货运价格成为我们最后一招。”杨国正坦白地告诉记者。但邓敏聪也曾坦言，若贸然提升运费，会导致货源减少，生意将更加难做。

　　“但我们别无他法，只能提价。以前到香港的40尺重箱基本上500港币/TEU，现在没有800港币/TEU，我们都不作。”杨国正表示。

　　“涨幅如此之高，客户反映是怎样的？”记者反问道。

　　“客户当然不愿涨价，但合作了那么久，也能理解我们的难处，算是默许了现在的价格，但提价是治标不治本的方法，”杨国正称。

　　据了解，目前广东船东们基本采取“三招”度困：一是频繁地跟租船单位商讨“价格调整”，同时，广东省船东协会开展调研，公布相关的市场最低成本价给船东作参照；二是要求以往在港澳加油的船只尽可能返回内地加油；三是在公司内部节省开支“自救”，将运作成本降到最低。

　　“就是这样，困境依然存在，如果我估计没错的话，要熬过这个‘严冬’很可能需要一年或者更长的时间，”业内专家表示，“到那时，活下来的企业就是‘精华’。”