马士基并非唯一一个宣布提价的航运公司。

　　汉堡航运日前宣布，公司将从今年4月10日起上调跨大西洋西行航线运价，欧洲至美洲的运费每TEU上调160美元，每FEU上调200美元。汉堡航运表示，运费上调主要是为了弥补公司经营成本。此外，法国达飞轮船、地中海航运和新加坡海皇东方航运等多家班轮公司，近期也已调高多条航线运费。

　　一连串航运公司的提价行为背后，是航运公司联盟的蠢蠢欲动。泛太平洋稳定协议（TSA）14家班轮公司3月18日发表声明，计划将下年度航线服务合约运费水平，较现时每TEU调高500美元至600美元。TSA执行干事康拉德直言，赚取足够资金维生是班轮公司现时营运主要动力，加费是避免集装箱海运市场爆发“大灾难”重要一步。

　　TSA主席云杜斯表示，业界即将要议定新一轮合约，假如航运公司未能迅速将运费重调至合理水平，必然会录得亏损。TSA期望，班轮公司能在谈判下年度的新合约时，将运费定在较现时高出每TEU500美元至600美元水平，以保障合理收入。

　　对于航运公司的提价行为，下游的货主尽管抱怨，仍只能默默承受。中国国际货代协会一位资深专家向记者表示，无论是THC还是运费，航运公司想提就提，货主、公司能拒绝的寥寥无几。他认为，深层次的原因在于我国长期以来贸易不对等性。

　　据其剖析，在国际贸易中，国外很多国家往往鼓励出口使用CIF（Cost Insurance& Freight），进口使用FOB（Free on board origin），即由卖方支付将货物运至指定的目的港所需的运费和费用。但是国内进出口贸易商的方式恰好相反，出口使用FOB，进口则采用CIF。由此产生的问题是，基本上合约中都由国外公司指定航运公司，马士基、达飞等国外大型航运公司由此占据了大量的国际货运量。如此一来，中国公司即使不情愿选择马士基航运，却奈何不了法律条约的约束。

　　事实上，对抵制马士基提价行为的业内联合行为并没有得到实际效用。

　　“我们的企业根本没有运输主导权，也没有定价权，何以改变这种被动局面？”中国国际货代协会一位资深专家指出，无论是THC，还是其他被控胡乱收费的项目，都只是运输主导权下的旁枝末节。

　　而我国政府部门长期以来对贸易不对等性的认识不够，不重视运输主导权和定价权，才造成了一系列不合理收费的产生。因此，想要真正从根源上解决收费纠纷，需要国家从战略角度考量运输主导权的重要性，进而制定相应的法律法规配套支持这一战略。而杜绝这些收费的出路在于中国货主获得运输主导权。（记者高江虹）