世上如今最优哉游哉的工作，很可能是亚洲造船公司的接线生。自环球贸易去年急转直下后，新造船订单基本上已完全消失。由年初至今，亚洲船厂都面对生意一落千丈的艰难境况，全球最大船坞、南韩现代重工集团更要“食白果”，1月及2月连一张订单也接不到，与去年同期四千四百一十九个订单相比有天壤之别。

　　订单荒已成为全球造船厂的噩梦，根据航运市场资讯公司Clarksons的数据，世界各地2月只落实了七份造船合约：一份在欧洲、二份在南韩、四份在中国。

　　不过，灾难性的日子似乎仍在前头。船厂目前仍然为早前的订单忙碌，据统计，未付运的造船订单占全球船队货运量五分之二，虽然较去年夏天的近五成有所回落，但仍足够让船厂继续开工。据航运顾问公司Drewry Shipping Consultants的资料，假设没有旧船退役，所有付运新船又全部下水的话，全球散装干货运量今年将增加近二成。

　　船坞一般倚赖造船订金作为营运资本，因此，订单荒维持愈久，船厂面对的资金周转压力就愈大。另一方面，随着资产价值下跌，航运商推迟付运甚至取消订单的机会亦会大增。航运商目前正设法减省开支，包括让老化船只退役，以减少船队规模，并取消租赁合约。但这些措施的作用始终有限，如果贸易萎缩恶化，即使要赔上订金，航运商亦会取消造船订单。野村证券预测，今年三成新船将推迟付运，明年的比例将增至35%。

　　追踪商品航运成本的波罗的海综合指数以往的3月反弹浪没有出现，波动性较大、追踪大型货船租赁成本的波罗的海好望角型运价指数2月至今急挫愈五成，正是全球航运业出现长期货运量过盛的征兆。外界猜测，南韩及中国大量“虚拟造船厂”未兴建过一艘船已关门大吉，但在目前情况下，相信将有更多船厂被迫结业。

　　译自THE LEX COLUMN