|
2008年全球集装箱港口排名及2009年全球集装箱港口排名预测
2011/3/24
广州拖车网 www.GZtuoche.com 当前，国际金融危机正在蔓延和深化，国际金融市场处于动荡之中，全球实体经济受到的影响越来越明显。世界贸易组织发表的2009年度报告指出，受此次金融危机影响，全球商品需求大幅减少2009年全球贸易额将下降9%以上。对于已成为全球贸易主要承载体的集装箱运输来说，这是自20世纪70年代兴起并保持近40a持续、高速发展以来所面临的最大挑战。由于全球各大集装箱港口间存在着货源构成、地理位置、发展规划及应对措施等差异，对不同的港口而言，2009年的"危"和"机"不尽相同。
1港口货源构成对吞吐量的影响
2008年美国次贷危机爆发并逐步恶化成至今尚未见底的国际金融危机，集装箱运输市场首当其冲地受到冲击。各港口集装箱货源的构成情况决定其所受影响的大小。
1.1中转型港口所受冲击较大
对于腹地型港口而言，航运市场萎缩导致的箱量减少一般直接反映在吞吐量上，但对于中转型港口来说，则存在着倍减效应，因为中转货每减少1TEU，港口吞吐量减少2TEU(一装一卸)。严重依赖国际中转业务的港口受到的冲击尤为强烈。
以同属东北亚地区的邻近港口釜山港和青岛港为例:釜山港国际中转货物的比例在41%以上，青岛港中转货物的比例在6%左右。从2009年1月份这2个港口的作业箱量来看，釜山港完成89.37万TEU，同比降低17.08%;而青岛港完成85.29万TEU，同比增长2.02%。
1.2腹地型港口内外贸箱量之比决定其所受影响程度
危机发生以来，各国为保护本国经济不断推出新政。有些国家走拉动内需之路，而有些国家，尤其是欧美发达国家，则采取贸易保护主义措施，导致国际贸易雪上加霜。
一般来说，外贸箱量比重大的港口，尤其是那些代加工型外贸箱量比重大的港口，所受影响较大。从2009年前2个月我国主要港口的情况来看，代加工型外贸箱量比重较大的南方港口，受危机影响程度明显大于北方港口:深圳港集装箱吞吐量同比下降21.5%，广州港的下降率更是达到29.2%;北方港口受到的冲击相对较小，天津港降低0.9%，大连港微降0.3%，内贸箱比重较大的营口港更是难能可贵地取得5.6%的增长率。
2港口地理位置对吞吐量的影响
美国消费市场受金融危机影响最大，欧盟国家次之，这些国家和地区的港口所受冲击也比较大。虽然我国经济对国际贸易，尤其是对欧美贸易的依赖度较大，但我国作为世界上最大的发展中国家，自我调节能力较强，尤其是4万亿元人民币内需刺激计划的逐步实施，将为我国内贸市场提供有力支撑，部分抵消外贸缩减对港口的冲击。
2.1美国港口
据全美零售联盟(NRF)及美国信息处理服务公司(IHS)下属的环球透视(GlobalInsight)预测，2009年上半年美国港口集装箱吞吐量下降将超过11.8%以上。
2.2欧盟国家港口
荷兰鹿特丹港口管理局首席执行官最近表示，乐观估计2009年鹿特丹港的货物吞吐量将下降8%;德国汉堡港在最新公告中指出，2009年该港吞吐量将下降10%左右而且下降趋势有可能持续到2010年。
2.3中国港口
据中国港口协会预测，2009年全国港口货物吞吐量预计增长8%左右，其中外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量的增长率预计低于5%，但内贸货物吞吐量增长率预计在10%以上。
3港口发展规划及应对危机措施对吞吐量的影响。
为了尽可能缓解金融危机对港口业的冲击，各个国家和地区的相关管理部门出台一系列措施或政策，其中以我国建设上海国际航运中心政策的支持力度最大。
2009年3月25日，国务院原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。作为上海港未来主要增长点的洋山港区将建立国际航运综合试验区，并可能首次实行启运港制度。国内港口的货物只要被确认是发往洋山港区的，即被视为出口并办理退税，这将对提升上海港中转比例，尤其是沿海中转比例起到巨大的推动作用。
2007年，釜山港国际中转箱量超过570万TEU，占当年吞吐量的41%其中绝大部分来自我国。如果洋山港区启运港制度得到落实加上上海港中转作业成本远低于釜山港这一优势，相信今后将有越来越多的集装箱通过内支线从国内其他港口转运到上海港。尽管釜山港务局为应对危机在2009年2月份推出2项优惠措施加大招揽中转货力度以提升竞争力，但2009年釜山港吞吐量出现较大幅度下滑已成定局。
新加坡政府近日也出台一揽子方案，鼓励承运人挂靠新加坡港。新加坡贸工部官员表示，新加坡港务局准备向挂靠该港的船舶提供20%的港口费率优惠措施。这是自2009年2月新加坡港务局实施注册费优惠以来采取的又一优惠措施。当然，这些优惠政策的实际效果仍有待考证。
年全球集装箱港口排名的变化
以前文的分析为基础，参照2008年全球20大集装箱港口排名情况，对2009年全球集装箱港口排名作出如下预测。
4.1上海港可能超越新加坡港登上世界首位
从2009年前2个月的吞吐量情况看，新加坡港略占上风。其中新加坡港集装箱吞吐量为382.4万TEU，同比下降19.7%；上海港完成集装箱吞吐量338.14万TEU，同样同比下降19.7%。
上海港2009年实现超越的可能性很大，主要依据是:(1)2008年，上海港吞吐量仅落后新加坡港7%；(2)随着我国4万亿元人民币刺激内需计划的逐步落实，上海港将直接从内贸集装箱市场的发展中受益，而新加坡港国际中转比例高达85%，受国际贸易影响较大；(3)建设上海国际航运中心新政策的影响将在2009年4月份之后逐渐显现出来，这一政策对港口的支撑力度是新加坡港无法抗衡的。
4.2香港港和深圳港仍将分列第3和第4位
排名世界第5位的釜山港2008年仅完成吞吐量1345万TEU，与第4位深圳港的2140万TEU相差太远，基本排除其前进1位的可能性。深圳港面临的状况与香港港非常类似，加上深圳港2008年吞吐量落后香港港12.6%，深圳港在2009年超过香港港进入3甲的可能性很小。这一点可以从2009年前2个月的吞吐量情况得到初步印证:香港港完成吞吐量292.7万TEU，同比下跌22%；深圳港完成吞吐量253.03万TEU，同比下跌21.5%。
4.3迪拜港可能首次进入前5位
2008年釜山港集装箱吞吐量为1345万TEU，增长1.4%，世界排名第5位;迪拜港为1180万TEU，增长10.8%，排名第6位。
完善的基础设施以及靠近阿里山自由贸易区(位于迪拜西南约35nmile处)的地理位置是迪拜港近几年异军突起、世界排名逐年提高的主要原因，独特的地理位置决定其基本不受周边港口竞争的影响。釜山港面临的情况则恶劣得多。随着我国港口的崛起，釜山港吞吐量逐年下滑的态势很难扭转，尤其是上海建设航运中心新政策的推出，将对釜山港的国际中转造成无法估量的影响。参考最近3年釜山港和迪拜港的吞吐量情况,有理由相信，2009年迪拜港可以再前进1位。
4.4青岛港排名有望前进3位
2008年世界排名第7~10位的港口分别是广州港、宁波一舟山港、鹿特丹港和青岛港，各港之间吞吐量差距不大。由于以上4个港口受危机冲击的程度不同，预计2009年第7~10位排名很有可能发生较大变动。
广州港主要货源地珠三角地区受危机影响的程度远大于我国北方地区。从2009年前2个月的吞吐量情况来看，青岛港完成163.43万TEU，同比增长22%;宁波一舟山港完成140.83万TEU，同比下降14.6%;广州港仅完成128.82万TEU，同比下降29.2%。2009年青岛港极有可能重返国内3甲，且世界排名提升3位，列第7位。
4.5高雄港能否借助两岸直航重返前10位
高雄港是我国台湾第1大港，曾是全球第3大集装箱港，但2000年以来排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前10位之外。从表面上看，高雄港排名一路下滑的主要原因是两岸未实现直航，港口发展受到制约，因而被同期迅速发展的大陆港口(如上海港、深圳港、广州港、宁波-舟山港和青岛港等)超过。实际上，近几年台湾经济萎靡不振、产业外移才是真正的原因O2008年12月起两岸全面直航，从直航后第1个月的情况来看，直航带来的箱量增量只有2万TEU左右。台北港正式运营之后，高雄港的货源被大量分流。据高雄港务局统计，2009年2月进出该港的集装箱量只有55.1万TEU，破2002年以来的新低，当月作业量甚至低于天津港的56.8万TEU，以至于台湾舆论界发出"抢救高雄港"的惊呼。预计2009年高雄港的世界排名可能继续下滑，并被天津港超越。
4.6天津港可能超过鹿特丹港首次进入前10位
从2008年排名第11~15位的港口在此次危机中的表现来看，2009年最有可能进入前10位的港口是2008年排名第14位的天津港，鹿特丹港可能首次跌出前10位。
2008年，天津港完成集装箱吞吐量850万TEU，比上年增长19.7%。2009年是天津港的"功能拓展年"，天津港将确保完成货物吞吐量3.6亿t，完成集装箱吞吐量900万IEU，并投入128亿元完善港口基础设施，开发内贸航线，拓展物流功能，降低船公司运营成本。据中国港口协会估计，2009年国内港口集装箱吞吐量增长率在8%以上，那么天津港作为受危机影响较小的北方港口，实际增长率应不低于10%。
2008年世界排名第9位的鹿特丹港完成集装箱吞吐量1078万TEIJ，比上年降低0.1%。考虑到鹿特丹港实际上是欧洲国家的中转枢纽港，在当前危机中受到较大冲击，因此，尽管鹿特丹港乐观估计2009年集装箱吞吐量仅下降8%，但实际形势可能更恶劣。
考虑到国内港口在吞吐量预测方面普遍较西方港口保守这一因素，2009年天津港的表现值得期待，很有可能历史性地挺进世界前10位。
综上所述，在金融危机影响下，2009年全球集装箱港口排名可能会出现较大变化。欧美国家港口因为处于受危机影响最严重的地区，排名将全面下滑，可能出现无一入选前10位的情况。相对来说，国内港口处境稍好。上海港可能取代新加坡港成为世界第1大港，而青岛港和天津港等北方港口的排名可能大幅前进，天津港更是有可能历史性地进入前10位，从而使我国在世界前10大港口中的席位增加到7个。近几年处于下滑通道中的釜山港和高雄港，2009年可能不得不继续面临排名下降的尴尬局面。 单位：万TEU 排名 港口名称 国家/地区 2008年 增幅（%） 2007年 增幅（%） 2006年 1 新加坡 新加坡 2992 7.2 2790 12.5 2479.2 2 上海 中国 2800.6 7.1 2615.2 20.4 2171.9 3 香港 中国香港 2430 1.8 2388 2.8 2323 4 深圳 中国 2142 2.9 2081.3 12.7 1846.9 5 釜山 韩国 1342 1.1 1327 10.3 1203 6 迪拜港 阿联酋 1200 13.8 1054.7 18.2 892.3 7 广州 中国 1100 19.5 920.6 39.5 660 8 宁波-舟山 中国 1092.3 15.9 942.7 33.4 706.8 9 鹿特丹港 荷兰 1083 0.7 1075.2 12 960 10 青岛 中国 1002 5.9 946.2 22.9 770.2 11 高雄 中国台湾 967.7 -5.7 1025.7 4.9 977.5 12 汉堡 德国 900 -9.9 998.6 12.7 886.2 13 安特卫普 比利时 866.4 6 817.7 16.5 701.9 14 天津 中国 850 20.9 703.3 18.2 595 15 洛杉矶 美国 785 -6.1 836 -1.3 847 16 长滩 美国 648.8 -11.3 731.2 0.36 729 17 丹戎珀勒巴斯 马来西亚 580 5.5 550 15.3 477 18 不来梅 德国 560 14 491.3 10.4 445 19 厦门 中国 503.46 11.3 452.3 12.7 401.3 20 大连 中国 450.27 21.8 369.6 15.1 321.2 21 东京 日本 427.1 11.8 382 4.2 366.5 22 吉达 沙特阿拉伯 304.6 -0.7 306.8 5.5 290.8 23 连云港 中国 300.1 49.8 200.3 53.8 130.2 24 勒阿弗尔 法国 250 -3.8 260 22.1 213 25 温哥华 加拿大 249.2 8 230.7 4.5 220.8 26 尼赫鲁 印度 247.7 -39 406 23.1 329.8 27 巴塞罗纳 西班牙 240.9 -7.7 261 12.6 231.8 28 墨尔本 澳大利亚 232.3 5.3 220.7 8.6 203.2 29 马尔萨什洛克 马耳他 230 21.9 188.7 27.1 148.5 30 奥克兰 美国 223.6 -6.4 238.8 -0.2 239.2 名次 港名 自年初累计（万吨） 3月（万吨） 自年初累计为去年同期（%） 1 宁波—舟山港 4432 89.8 #宁波 8161 3018 93.1 舟山 3164 1414 82.3 2 上海 3900 82.4 3 天津 8503 3190 98 4 青岛 7844 2646 104.5 5 广州 7712 2783 87.3 6 大连 6158 2144 104.7 7 秦皇岛 5493 2251 82.4 8 日照 4276 1643 109 9 营口 4267 1468 107.6 10 深圳 4048 1533 80 名次 港名 自年初累计（万吨） 3月（万吨） 自年初累计为去年同期（%） 1 苏州 4740 1594 94.8 2 南通 2939 1050 87.2 3 湖州 2616 1028 - 4 南京 2537 900 89.4 5 江阴 2093 720 103 6 镇江 2021 700 96.7 7 岳阳 1784 693 202.3 8 嘉兴 1735 620 94.7 9 杭州 1387 561 121.4 10 武汉 1193 390 94.5 名次 港名 自年初累计（万吨） 2月（万吨） 自年初累计为去年同期（%） 1 宁波—舟山港 6719 3166 84 #宁波 5100 2353 90.2 舟山 1619 813 69.3 2 上海 6399 3040 80.3 3 天津 5313 2485 94.5 4 青岛 5198 2625 103.9 5 广州 4948 2314 87.1 6 大连 4010 1886 102.7 7 秦皇岛 3242 1558 73.3 8 营口 2799 1267 105.6 9 日照 2633 1296 102.4 10 深圳 2482 1039 75.5 世华财讯中国港口集装箱运输发展将面临六个新形势，包括，世界经济贸易谨慎乐观，世界海运集装箱保持增长，我国港口集装箱吞吐能力紧张局面将明显缓解等。
据中国交通报1月8日报道，一元复始，万象更新。2008年是我国在十七大精神指引下发展的第一年。十七大报告提出，到2020年全面建成小康社会，实现人均国民生产总值比2000年翻两番的奋斗目标，这意味着我国经济将继续保持平稳较快的增长态势。与此同时，2008年北京奥运会的举办及2010年上海世博会的举办，势必对集装箱运输需求进一步扩大。可以预期，2008年仍将是我国港口集装箱吞吐量高速增长的一年。
业界专家预测，2008年我国规模以上港口集装箱吞吐量将达到1.3亿TEU左右，较2007年增长16%；沿海港口集装箱吞吐量将达到约1.2亿TEU左右（含长江南京以下港口）。增长15.4%。全年港口吞吐量在高基数下，增速有可能放缓。
对2008年中国港口集装箱运输发展进行预测，需要了解集装箱运输发展面临的新形势。交通部规划研究院水运所副所长沈益华分析认为，2008年我国港口集装箱运输发展将面临六个新形势。
一是世界经济贸易谨慎乐观，世界海运集装箱保持增长。世界货币基金组织（IMF）在最近发布的《世界经济展望》中，对2008年的世界经济贸易表示了谨慎乐观的态度。除个别国家和地区外，几乎所有经济体对今明两年的增长率预期，较2006和2007两年都有不同程度的调低。从总体情况看，全球经济增长的基本动因和趋势并未发生大的变化。IMF预计，2008年全球经济增长率预期为4.8%，低于2006年5.4%和2007年5.2%的增长水平；全球贸易量增长率预期为5%至6%，低于2006年9.2%和2007年7%的增长水平。同时，据世界权威航运研究机构克拉克森公司预计，2008年全球集装箱贸易量将继续保持高速增长，达到1.43亿TEU，增幅约10%，保持在近年的较高水平。
二是国际贸易保护主义威胁仍在增大，外贸增长面临压力。随着经济增长和贸易规模扩大，全球范围内各种形式的贸易摩擦呈上升态势。中国作为世界贸易大国，近年来进出口持续快速增长，面临的贸易摩擦形势越来越严峻。2007年，我国与发展中国家贸易摩擦案件数量首次超过发达国家，这一特点可能会延续到2008年。
三是中国经济增长基本面良好，外贸增速预计略有放缓。目前，我国经济增长的基本面总体发展趋势良好，国际经贸环境比较有利，2008年我国经济将继续保持平稳较快增长，全年国内生产总值将增长10%左右。商务部发布的《中国对外贸易形势报告》预计，2008年世界经济贸易将保持增长趋势，但存在一些不确定和不稳定因素，增长速度可能放缓。该报告初步预计2008年中国对外贸易将增长15%左右，比2007年的增长速度略有放缓，进出口总额有望超过2.4万亿美元。
四是新的法律政策对我国外贸和产业结构的影响将逐渐显现。2007年以来，我国政府陆续发布了一系列新政策和新法律，而从外资结构调整到形成产能，再到进出口产品结构调整，需要一个过程。可以预计，这些新政策和新法律对2008年外贸显现不出明显影响，但值得关注。
五是运输市场供需关系总体平衡，班轮公司调价意愿强烈。据克拉克森公司预测，2008年新船下水仍处于高峰，全球集装箱船队总运力将达到1,462万TEU，增幅达11.9%。供需差距进一步缩小，且8,000TEU以上大型船舶比重提高，这将导致主干航线以运力升级为主的调整加剧。此外，燃油价格预计保持高位，内陆转运费用也明显增加，受人民币持续升值的影响，按美元计价，国内港口费率实际年涨幅也在5%左右，同时不少港口正在逐步缩小与国外港口的费率差距。2008年班轮公司提价的意愿依然强烈，整体运价预计呈现前低后高态势。
六是我国港口集装箱吞吐能力紧张局面将明显缓解。2008年，我国沿海港口将有一大批专业化集装箱码头工程建成投产或部分投产，呈现出泊位等级更高、规模化和现代化水平更高的特点。我国港口集装箱吞吐能力紧张局面将得到明显缓解，更好地保障我国集装箱运输的快速增长。
“2002年以来，由于国民经济的宏观调整及对外贸易结构的不断优化，我国港口集装箱吞吐量增幅明显减缓。2008年虽然存在集装箱大幅增长的优势，但同时也存在促使集装箱吞吐量增幅放缓的因素，这主要是经济发展方式的转变与经济结构的优化。”中国港口协会港口研究中心主任杜麒栋日前接受记者电话采访时说。
2006年我国港口完成集装箱吞吐量达9361万TEU，增长23.8%；2007年前三季度完成8,211.4万TEU，增长22.7%，预计2007年全国港口可完成集装箱吞吐量11,476万TEU，增长22.6%。进入21世纪的7年间，港口集装箱吞吐量增长了4．1倍，年增长率高达26.1%，这样高位、高速、持续增长在集装箱运输史上是空前的。
2007年1至11月，我国外贸总额达到接近2万亿美元，全年预计达到2.2万亿美元，是全球第三大贸易国，但我国港口的集装箱吞吐量连续5年居全球之首。杜麒栋由此认为，我国经济增长主要依靠物资资源消耗的增长方式也反映在集装箱运输上，而集装箱运输的高消耗源自外贸结构中加工贸易比重过大。加工贸易虽然产业链短，对国民经济带动效益较差，但因为是“大进大出”，对港口集装箱运输有较大的需求，促使我国港口集装箱运输超常发展。
“应该看到，加工贸易在我国经济发展中功不可没，直至目前，加工贸易出口额仍占总出口额一半以上。然而，加工贸易有明显的不足之处，近几年来，我国不断优化外贸结构，加工贸易出口额占出口总额的比重已经在不断降低。”杜麒栋告诉记者，我国改革开放30年后的今天，已经具备进一步改变这种状态的实力，而这一状态的变化，将降低我国港口集装箱吞吐量的增长速度。
与此同时，我国出口货物劳动密集型产品附加值低的所占比重较大，进口产品则相反，因此我国集装箱箱流极不平衡，出口重箱远大于进口重箱。为了保证我国的空箱需求，进口箱流中空箱占有相当的比重。“由此看来，随着外贸结构的优化，进出口重箱将向平衡方向发展，这将使我国港口集装箱吞吐吐量增速放缓。”杜麒栋告诉记者，我国港口直达航线的增多和干支中转航线的减少，也将对集装箱吞量的增长起一些制动作用，而我国内贸集装箱运输发展迅速，则会促进集装箱吞吐量增长。
据介绍，中国港口协会港口研究中心采用灰色预测法，对2008年全国及主要港口集装箱吞吐量和集装箱吞吐量增长率进行了预测，杜麒栋认为，这个预测结果基本符合对港口集装箱吞吐量发展趋势的分析。
|
2011/4/29