记者 刘 俊

　　国际油运市场的周期性要远弱于干散货和集装箱运输行业。相当长一段时间以来，国际油运市场一直处在低位运行，偶尔呈现季节性上涨，尽管近半年来市场出现下跌，但和干散货和集装箱运输市场的疾风暴雨相比，油运市场要温和得多。首先，由于石油能源需求相对刚性，且油运行业的部分运力是通过COA合同锁定的，相对稳定的货源缓解了WS指数出现短期剧烈波动，也保障了油运公司的盈利相对稳定；其次，油运行业的进入门槛较高，相对而言对安全性的要求更高。

　　面对经济衰退，全球原油的价格出现了明显的回落，需求的下降成为必然。从当前来看，金融危机对油运市场的冲击也正逐步显现，运价明显下跌，给油轮船东形成了越来越大的压力。为此，记者一一整理，试图解读目前油运市场的若干疑惑。

　　国际原油贸易商等客户租入大量VLCC作为临时储油设备，这对于油运市场有着怎样的影响？

　　目前来说，据各种数据统计，作为临时储油设备的VLCC比较接近的数量在37－45艘左右，主要集中在地中海、美湾和中东地区，储油时间多为短期的3－6个月。从技术上分析，出现这种情况主要是原油贸易商或者大石油公司在原油期货上的投机或者保值行为。那么，对油运市场运力的影响如何呢？目前全球共有506艘VLCC，用于储油的VLCC占到8％左右。按照订单交付计划，2009年交付VLCC为64艘，上半年交付约30艘，这样的比例对运力而言一定会有影响。但这个影响第一是短期的，第二是滚动的，因为这些储油的船舶不是同时用来储油的。目前，已经有一些用于储油的VLCC的运力开始释放。此外，考虑到欧佩克的减产，两方面对于市场的影响相互抵消，因此可以说VLCC作为临时储油设备对于油运市场的影响是非常有限的，基本上改变不了市场基本的供需面。

　　2010年，单壳油轮将被淘汰，此举将会刺激油运市场的复苏吗？

　　单壳油轮的淘汰，对油运市场是利好消息，但是刺激作用有限。我们要看两方面的因素，一方面是世界经济的复苏情况，另一方面是市场上实际运力的情况。从目前订单来看，除去淘汰量和拆解量，2010年油运市场的运力净交付量还是增加的。欧佩克预计2009年的原油需求比2008年减少80万桶/日，同时克拉克松预计今年油运市场的运力增长为8％，从这两方面可以判断今年油运市场的运力供给将大于市场需求。因此，明年单壳油轮的淘汰应该不会推动油运市场新一轮的狂热。

　　有评论认为，今年是油运市场的“拐点”之年，事实真是如此吗？

　　如果从运力的交付量和需求情况，以及之前尚无法预计的金融危机带来全球经济的低迷来看，今年恐怕是整个航运业的“拐点”之年，自然也包括油运业。

　　但相对而言，油运市场的形势要比集装箱和干散货运输市场的形势要好。去年中国进口原油量为1.7888亿吨，比上年增长9.6％；今年1月，中国进口原油量为1282万吨，虽然有所下降，但是绝对值还在支撑。另外，考虑到我国目前采取的诸多刺激内需的措施，进口石油量应该不会大幅减少，同时，目前世界油价较低，我国也加大了对国家战略石油储备基地的建设。据悉，目前我国镇海、舟山、大连、黄岛四大战略石油储备基地已经全面启用，另外国家也正考虑建立其他的战略石油储备基地。

　　中外运集团和长航集团正在进行整合，旗下都有油运业务，整合对油运市场会产生何种影响？

　　从世界油运市场来看，中外运集团和长航集团的整合，因为其运力规模较小，影响不大。对国内的油运市场而言，影响也不大，因为其经营模式和方式不会改变，运输量不会变。要说影响，整合的双方在管理的模式、方式和效率上有所反映，毕竟，两家公司有可能整合为一家公司进行运营。当然，对于国内的同行而言，面对全新的竞争对手可能会有一定的竞争压力。