南沙港区一、二期码头。  陈国雄 摄

为什么受伤的是我

　　香港大公报等主流媒体一直认为，广州港南沙港区自投资建设以来，是对香港港口最大的威胁。港方媒体认为，在香港的北边，深圳港的迅猛发展与强势扩张，尽管很大程度上是对香港港口的一种补充，但竞争又是客观存在的。现在又多出一个来势凶猛的南沙港区，无疑是争抢珠三角这口大锅里有限的羹。
　　由于香港媒体方面普遍有了这种看法，于是来自各方面的阻力与压力便一直伴随着广州港南沙港区，甚至有关基础建设的情况，也必须低调处理。这样为了考虑到香港港口界的情绪，缓解南沙港区建设的 “威胁香港论”趋势。
　　深圳在港口建设规划上，未来５年的港口建设被称为是“深圳历史上港口建设力度最大的时期”，深圳对港口的投资与重视使外界对其大刀阔斧、高瞻远瞩表示钦佩。因为理由就是一个：深圳港口实际吞吐量远远超过其理论设计能力，在这种迫切需求下，加大对港口的建设，无疑是顺应发展需要。
　　广州港的南沙港区就不是吗？早些年，广州港虽然是个２０００年长盛不衰的港口，但集装箱这个新生的货物运输方式毕竟与其大港的名号不相匹配，那么把南沙港区作为广州港集装箱的增长点，这并没有错，缘何南沙港区却总要背负重复建设与扰乱了码头竞争的合理秩序的不公正名声？
　　全球集装箱港口码头市场经济分析家利贝卡·莫尔（Ｒｅｂｅｃｃａ Ｍｏｏｒｅ）分析认为，其实，中国香港与中国珠三角港口之间特别是南沙港区、以及珠三角内部港口的激烈竞争是客观事实，万万不可忽视，更没有回避的必要，因为这是中国经济蓬勃发展的必然。由盐田、蛇口、赤湾等集装箱码头公司组成的深圳港，２００７年集装箱吞吐量达到２１１０万ＴＥＵ，与２００６年同比增长１４％，位居世界集装箱港口第四；尽管香港名次仍然排在深圳港之前，但是香港２００７年集装箱吞吐量仅仅比深圳港多出那么一丁点，因为香港２００７年集装箱吞吐量与２００６年同比增幅仅仅１．４％。再看一看２００８年上半年，深圳港集装箱吞吐量已经达到１０１８．３１万ＴＥＵ，与２００７年同比增长７．２％。现在很少有人怀疑香港有可能在２００８年集装箱吞吐量方面落后于深圳港。

我没动人家的奶酪

　　不管外界如何评价，广州市政府已经在实施着自己的“南拓”计划，把港口物流发展作为龙头，通过“南沙速度”，只用两年的工夫，南沙港区第一期工程便如期开港。据最新数据显示，２００８年上半年，南沙港区集装箱量近４００万ＴＥＵ，同比增长７６．２％，其增长速度居全球第一。预计今年广州港集装箱量会超过１１４０万标箱，其中仅南沙港区的集装箱量将达到７２０万标箱。南沙港区的突飞猛进，已经让周边很多港口按捺不住。
　　首先是南沙港区南边的中山港。中山港集装箱吞吐量在全国排名前１０位，以外贸出口居多，是经营得不错的集装箱港口，处于珠三角第四大集装箱港口位置。然而，据中山港的数据显示，今年上半年，其集装箱的增幅已经开始减缓，箱量失去强劲增长势头。据中山港航知名人士透露，中山港出现集装箱量的滑坡，原因来自两个：一个是人民币的汇率上升，二个是南边南沙港区的崛起，直接抢走了大量的箱源。
　　中山港毫不犹豫地将矛头指向南沙港区。不可否认，在珠江的出海口，南沙港一下子将货揽走不少，但这纯属合理的竞争。外界可以理解中山港对此发出的忧虑，却没有必要为中山港担忧。避免非理性竞争。学会超越对手，这一点深圳港的做法值得借鉴。
　　深圳市市长许宗衡不久前在深圳一个座谈会上，就深圳港口首季集装箱吞吐量增幅不高，表示出强烈的忧虑。他对深圳港产量偏低，归咎于货源被严重分流，矛头直指与广州近年锐意发展的南沙港区有关。在惊呼和担忧之余，他要求深圳港航单位要有压力和忧患意识，在确定的目标前提下，想方设法增加各种措施和办法，将吞吐量搞上去。
　　许宗衡在会上分析并提出理性措施。他说，从２００８年上半年生产情况来看，深圳港货源被分流清况是严重的，增幅明显减缓，实际数字显示上半年集装箱吞吐量是１０１８．３１万ＴＥＵ，与２００７年同比增幅只有７．２％，幅度排名较后。他形容深圳港的发展受到前所未有的压力，客观上迫切要求深圳要建设一个覆盖腹地与国际物流网络无缝对接的保税港区，以实现深圳经济的快速发展。并且很果断地提出了４条策略，包括加快基础设施建设、整合资源、推进“区港联动”、加强区域港口合作等，以直接应对集装箱吞吐量增幅下降的态势。
　　以物流作为支柱产业之一的深圳，其市长敏感地注视着周边港口的动态，并提出了区域合作，这应该是各港口的建设与发展的一条出路。
　　南沙港区迅猛的发展态势也让珠海大港梦想遭到碰撞。珠海、南沙间的距离，与中山、南沙间的距离近似，但珠海属珠江口西岸，建港条件相比东岸要稍逊一些。珠海的犹豫是必要的，这是对港口投资未来收回成本的一种预测，港口建设是否重复与过剩，需要港口投资者的自身判断。